Виадук Мийо (Viaduc de Millau)

Виадук Мийо (Viaduc de Millau) - одна из самых известных достопримечательностей южной Франции. Ежегодно его посещают около 500 000 туристов, которые используют для осмотра смотровые площадки, оборудованные возле моста. Это визитная карточка департамента Авейрон, несмотря на то, что построен мост был совсем недавно - в 2001-2004 годах. Длина моста - 2460 метров, высота на самой высокой точке дорожного полотна - 270 метров до уровня воды в реке Тарн.

Виадук Мийо (Viaduc de Millau) - самый длинный вантовый мост в мире. Вся конструкция моста состоит из тонких ферм, скрепленных на стальной платформе, что позволяет наиболее эффективно распределять нагрузки. Благодаря этому весь мост имеет только семь опор на землю, однако это не мешает ему удачно противостоять ветрам в долине, скорость которых может достигать более 200 км/ч.

Авторами проекта виадука Мийо (Viaduc de Millau) стали французский инженер Мишель Вирложо, известный до этого участием в проектировании второго по протяжённости (на момент строительства виадука Мийо) вантового моста в мире — моста Нормандии, и английский архитектор Норман Фостер.

МИЙО: ОПИСАНИЕ    МИЙО: ФОТОГРАФИИ    МИЙО: КАРТА ГОРОДА

На момент строительства виадук Мийо (Viaduc de Millau) был самым высоким транспортным мостом в мире. Одна из его опор имеет высоту 341 метр, что несколько выше Эйфелевой башни.

В настоящее время виадук Мийо (Viaduc de Millau) по максимальной высоте расположения пролёта над низшей частью долины (поверность реки) превзошёл мост через реку Сыдухэ в провинции Хубэй в Китае, открытый для движения 15 ноября 2009 (472 м). Однако, высота опор его пилонов, установленных в пределах долины, остаются самыми высокими, поскольку опоры "китайского" моста на дне ущелья не устанавливали. Таким образом, конструкция виадука Мийо (Viaduc de Millau) остается самой высокой конструкцией моста в мире в настоящее время.

В районе виадука Мийо есть 7 смотровых площадок, куда местные жители и туристы приезжают, чтобы полюбоваться сооружением и долиной Тарна в окрестностях Мийо. Многие привозят свои семьи, еду, вино, и располагаются на площадке на несколько часов, релаксируя на свежем воздухе. Надо сказать, что это национальная черта французов: такую же картину можно наблюдать и в Пиренеях, и в Альпах, а также на других смотровых площадках, с которых открываются чудесные виды на долину.

Проез по виадуку Мийо - платный. За легковой автомобиль при въезде на мост придется заплатить  8,30 € (в июле и в августе, когда пик жары в регионе - дороже, почти 10,4 €), если легковой автомобиль имеет прицеп (караван) плата увеличивается до 12,40 € ( 15,6 € в июле и в августе). Проезд по мосту на мотоцикле будет стоить около 5,1 евро (все данные приведены на 2018 год). Однако, туристам такие мосты лучше объезжать вокруг по альтернативному бесплатному пути. получится и дешевле, и красотами полюбоваться можно, вместо минутного созерцания металлических отбойников платной дороги.

История создания виадука Мийо. Обоснование и цели

Основная цель возведения виадука Мийо: стать составной частью автомагистрали A75 и связать город Клермон-Ферран с городом Безье. Воплощение этого проекта в жизнь потребовало тринадцать лет технических и финансовых исследований.

Исследования начались в 1987 году, а мост был введен в эксплуатацию 16 декабря 2004 года. Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) продолжалось три года, при стоимости проекта в 320 миллионов евро. Весь проект был профинансирован и построен группой компаний Eiffage в рамках концессии выданной на 75 лет.

Строительство виадука способствовало развитию торгово-промышленной деятельности в департаменте Авейрон, а также благоприятно повлияло на преодоление «черного пятна» в районе г. Мийо. Туризм в окрестностях виадука Мийо получил достаточно широкое развитие, а его строительство привлекло немалый интерес многих политиков.

Сам виадук Мийо (Viaduc de Millau) стал одной из самых известных достопримечательностей департамента Авейрон.

История создания виадука Мийо. Проблемы проекта

Если выгоды от автомагистрали, пересекающей долину реки Тарн  неоспоримы и были очевидны еще на стадии принятия решения о постройке такой магистрали, то некоторые трудности при ее возведении все же возникли. Больше всего вопросов вызывала необходимость пересекать долину реки Тарн. Здесь необходимо было решить вопросы преодоления ветра, который в долине достигает скорости более 200 км/ч, а также принять во внимание сейсмические и климатические особенности данной местности.

На протяжении 3-х лет (1988-1991г.г.) четырьмя исследовательскими компаниями проводились изыскания, лабораторные исследования, расчеты, на основании которых было выработано четыре варианта возможного решения проблемы преодоления долины Тарна:

- вариант под названием «grand Est» предусматривал прохождение магистрали к востоку от Мийо и пересечения долины через два больших моста, длиной 800-1000 метров.

- второй вариант «grand Ouest» предусматривал прохождение автомагистрали через долину Керно и был по своей протяженности на несколько десятков километров более длинным, чем предыдущий вариант.

- третий вариант «proche de la RN9» предусматривал прохождение магистрали в непосредственной близости к автодороге RN9, что положительно бы отразилось на развитии региона и города Мийо в частности. Но воплощение этого варианта в жизнь не состоялось из-за возможных неблагоприятных последствий на антропогенную среду региона;

- четвертый вариант «median» предусматривал прокладку магистрали к западу от г. Мийо, что получило широчайшее одобрение местного населения. Однако возникли некоторые трудности в реализации этого проекта, открывшиеся после геологической разведки местности. Спустя некоторое время, правда, эксперты подтвердили, что эти трудности можно преодолеть. В результате этого, Решением Министров 28 июня 1989 года было принято решение о возведении именно этого варианта проекта.

При этом необходимо было выбрать один из двух вариантов его реализации:

- первый вариант предусматривал преодоление долины реки Тарн путем возведения вантового моста длиной около 2500 метров на высоте 200 метров от уровня вод реки Тарн;

- второй вариант предусматривал более низкий и короткий мост через реку, но с возведением туннеля на границе плато Ларзак.

После обширных исследований и консультаций на местах , от «низкого» варианта было решено отказаться, отчасти потому, что тоннели прошли бы через грунтовые воды, а также из-за высокой стоимости проекта. Первый вариант оказался более дешевым, с лучшими условиями передвижения и обеспечения безопасности для пользователей.

29 октября 1991 года было принято однозначное решение о возведении длинного вантового моста по первому из двух предложенных вариантов.

История создания виадука Мийо. Принятие решения

Выбранный маршрут потребовал строительства виадука длиной 2500 м. С 1991 по 1993 год подразделение «Ouvrages d’art» компании Setra, во главе с Мишелем Вирлогё, проводит предварительные исследования по возможности реализации данного проекта. Учитывая технические, архитектурные и финансовые вопросы , управление дорог привлекает большое количество архитектурных бюро и архитекторов, чтобы расширить поиск возможных решений . В июле 1993 года 17 архитектурных бюро и 38 независимых архитекторов предоставили свои решения для реализации проекта. При содействии междисциплинарной комиссии, было выбрано восемь консультантов для технических исследований и семь архитекторов для архитектурных исследований.

В феврале 1994 года группа экспертов под председательством Жан-Франсуа Косте определила на основе предложений архитекторов и консультантов круг из пяти возможных направлений реализации проекта.

15 июля 1996 года, Бернар Понс, министр общественных работ, одобрил предложение жюри, состоящее из выборных должностных лиц, людей искусства и экспертов и было принято решение о возведении вантового моста в том виде, в котором сейчас предстает виадук Мийо (Viaduc de Millau) .

История создания виадука Мийо. Финансирование строительства

Строительство виадука Мийо (Viaduc de Millau) вызвало и финансовые трудности. Государство не готово было инвестировать два миллиарда франков (320 миллионов евро). Таким образом, было решено отказаться от идеи совершенно бесплатной автомагистрали и передать функции финансирования частному подрядчику с правом последующей эксплуатации моста.

Был объявлен международный публичный тендер с временными ограничениями подачи заявок до 24 января 2000 года. В итоге в тендере приняли участие четыре консорциума:

- группа компаний Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), во главе компании Eiffage, действующей от имени компаний Eiffage Construction et Eiffel;

- группа компаний, возглавляемая испанской Dragados, с участием компаний Skanska (Швеция) и Bec (Франция);

- группа компаний Société du viaduc de Millau, с участием французских компаний ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso и итальянской компании Autostrade;

- группа компаний Générale Routière с участием французской компании Via GTI и испанскими Cintra, Nesco, Acciona и Ferrovail Agroman.

По итогам тендера, лучшим было признано предложение консорциума Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Законом от 5 ноября 2001 были официально закреплены итоги публичных торгов с выдачей застройщику концессии на использование автомагистрали с подписанием концессионного соглашения между государством и компанией Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM).

История создания виадука Мийо. Условия концессии

Срок концессии, выданной консорциуму Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) на эксплуатацию виадука Мийо (Viaduc de Millau) закончится 31 декабря 2079 года. Следует отметить, что срок концессионного соглашения (78 лет) оказался исключительно продолжительным по сравнению с обычными концессиями на эксплуатацию автомагистралей из-за необходимости соблюдения баланса финансового результата операции. Одной из причин этого является также тот факт, что невозможно было предвидеть все риски, связанные со строительством виадука Мийо в течение такого длительного периода времени, что могдо привести к отрицательным результатам рентабельности застройщика.

Что касается риска чрезмерной рентабельности застройщика, стороны предусмотрели досрочное прекращение концессии. Статья 36 соглашения предусматривает, что государство может потребовать прекратить действие концессии без какой-либо компенсации, с учетом 24-месячного уведомления, при условии, что валовой фактический оборот, дисконтированный на конец 2000 года по ставке 8%, превысит триста семьдесят пять миллионов евро. Этот пункт соглашения может применяться только с 1 января 2045 года.

Несмотря на то, что срок действия концессионого соглашения рассчитан на 78 лет, застройщику пришлось разрабатывать и возводить виадук Мийо (Viaduc de Millau) для 120-летней проектной эксплуатации. Проектная продолжительность использования моста - это время, в течение которого виадук Мийо может использоваться по назначению, с плановым техническим обслуживанием и ремонтом, но без необходимости проведения капитального ремонта.

История создания виадука Мийо. Строительство и конструкция

Виадук Мийо (Viaduc de Millau) состоит из восьмипролетного стального дорожного полотна, поддерживаемого семью стальными колоннами. Дорожное полотно весит 36 000 тонн, имеет длину 2460 метров, ширину 32 метра и глубину 4,2 метра. Каждый из шести центральных пролётов имеет длину 342 метра, два крайних — по 204 метра длиной. Дорога имеет небольшой уклон в 3 %, спускаясь от юга к северу, и кривизну радиусом 20 километров, чтобы дать водителям лучший обзор при въезде на виадук Мийо.

Для предотвращения деформации металлических ферм - основы дорожного полотна виадука Мийо в результате движения автомобильного транспорта, исследовательская группа Appia разработала специальный состав асфальтобетонной смеси с применением минеральных смол. Такая смесь при укладке легко приспосабливается к деформации основания, не дает трещин, имея при этом достаточный уровень износостойкости, требуемый для использования на автодорогах.

Движение осуществляется в две полосы в каждом направлении. Высота колонн варьируется от 77 до 244,96 метров, диаметр самой длинной колонны 24,5 метра у основания и 11 метров у дорожного полотна.

Каждая опора состоит из 16 секций, каждая секция весит 2230 тонн. Секции собирались на месте из частей массой 60 тонн, 4 метра шириной и 17 метров длиной. Каждая из опор поддерживает пилоны высотой 97 метров.

В процессе строительства виадука Мийо (Viaduc de Millau) сначала были собраны колонны, вместе с временными опорами, затем части полотна выдвигались через опоры при помощью гидравлических домкратов, управляемых со спутника, на 600 миллиметров каждые 4 минуты.

Совет региона Юг-Пиренеи признал виадук Мийо одним из 18 великих объектов региона Юг-Пиренеи за их культурное, техническое и промышленное наследие и туристический потенциал.